節約しながら楽しみたいブログ

最近になって走っていると段差や道路の微かな凸凹で運転席側の足回りから「コツコツ」「コンコン」音がするようになりました。

ここ一年で足回りはアッパーマウント、スタビブッシュ、タイロッドエンドブーツ、ドライブシャフトを交換した我が880コペンで音が発生するとなるとサスペンション本体が怪しい。

いわゆる「底付き」し始めたとにらんで、分解可能な構造である880コペン純正ビルシュタインのセミOHを実施してみようと思い立ちチャレンジしてみました。

尚、ここでいうセミオーバーホールとは、バンプラバーの交換と内部洗浄、グリスアップです。

※※※※
純正ビルシュタインを分解したという情報がネットで全く出てこなかったので今回は自分が人柱となりやってみましたが、専用設備・専用工具、スペアパーツの無い（パーツが出ない）状況での作業となり、完全に元通りにはできておらず作業を詳細には書いていませんので予めご了承ください。
絶対に真似しないでください。
安心して乗るべくエナペタルさんやラックさんへ依頼してください。
※※※※

＜シェルとダンパーの分離＞
まずダウンサス交換やアッパーマウント交換の要領でストラットをバラします。

今回はさらにここからダンパー本体と黄色のシェルケースとを分解します。
まずストラットの底面のナットを緩めます。
その後六角でロッドを時計回り（締める方向）に回して緩めて抜き取ります。
底面側から見ているので通常と逆に回して緩めます。


これでシェルからダンパー本体を抜き取ることができますが、中から圧縮で生じた水分で乳化したグリスが100�tくらい出てきますので受け皿を用意しておいてください。
私はうっかり地面にぶちまけてしまいました(;^ω^)

皿で少しだけ受けたヘドロの様なグリス。

分解するとこんな感じ。

シェルの穴入口にあるパッキンはカチカチでシェル側に張り付いていてきれいに取り外しできませんでしたので再使用はできませんでした。
※ダンパーを再入する時にこのパッキンが邪魔で入れられなかったので外しましたが、外すことはマストではありません。

バネ性のあるリングが入っていましたがこれも元に戻せませんでした。

＜内部の状態＞
内部は古いグリスでドロドロ。

そしてバンプラバーは形は保っているものの、手の上で力を加えるとボロボロと崩れていきます。

＜洗浄・組み立て＞
内部グリスをきれいに拭き取り、代わりのバンプラバー(汎用品)、ワッシャーなどを組み合わせました。
バンプラバーは硬度90、内径14、高さ×径＝27×27の物を1個と半分使用してみました。
（写真は1個の状態）

バンプラバーの径は35〜37くらいのものがあると良かったですが、今回用意した汎用の物は径が小さくダンパーに当たる部分に応力が集中して掛かりそうでしたので、別途ワッシャーを用意して組み合わせました。
→※後日35mmへ変更しました。

シェル内部にはウレアグリスをたっぷりと塗り、再度ダンバーと合体させました。

カチカチになっていたパッキンの代わりにとりあえずトイレ・風呂用のパッキンを代用。
これはかなり無茶な選定ですので詳しい取付などについては記載していません。
（ワッシャーはバンプラバーと組み合わせた物）
※後日パッキンとワッシャーは外しました。

＜試走・考察＞
まず「カンカン」「コンコン」という不快な底付き・異音は無くなると共に、乗り心地がめちゃくちゃ良くなりました！

バンプラバーも硬度90は硬すぎるのでは無いか？と思いましたが全くそんなことは無く、段差を乗り越えた時の突き上げも無く、しっかり衝撃吸収されており乗り心地は良好です。

もしかして「バンプタッチをしていない？」という気持ちにもなりますが、硬度は高いが径が小さいのが幸いしている可能性もあるので、今後硬度95の外径が35�oのものも試してみたいと思います。
→後日交換しました（下段に追記）。

いずれにしても今まで色んなメンテをしてきましたがこれまでで最も劇的変化を体感できたメンテでした。

今回の異音、セミオーバーホールから推測すると、
�@純正ビルシュタインは元々１Ｇでほぼバンプタッチしている。

�A縮み側はバンブラバーの弾力＋ダンパー内部の構造(オイル or ガス or ゴムブッシュ？よく分からない...）で乗り心地確保してる？
※手でダンパーをこれ以上縮まない所まで押し込んだ先に実はダンパー内部にオイル、ガス、ゴムブッシュ等で弾力が若干あって、それで底付き＝即ダンパー破壊にならないようになっていると想像します。

�Bバンプラバー＆サス（バネ）の劣化でダンパー内部の構造のみで支える様になると底付きを起こし異音が出始める。

こんなところではないかと推測しています。

とりあえず運転席側のみ施工し良い結果は得られました。
施工後300�qほど走ってみましたが今のところ特に問題は起きていません。
しかし耐久性と前述の推測が的外れの可能性もあるため、今後の経過はまたここで報告させて頂きたいと思います。

※2023/7/9追記
500kmくらい走った所で再分解しました。
パッキンはあまり意味がなく、ダンパーの動きを阻害していたので取り外しました。

バンプラバーは硬度95 穴径18 高さ×径＝35×35の物に替えました。
但し高さは5mmほどカットして約30mmとしました。

再試走の結果は乗り心地は少し硬くなり、バンプラバーの丸い当たり音がかすかにする様な気がします。

乗り心地については硬度というよりバンプラバーのサイズに依る所が大きいと思います。

感覚的には27*27の方が乗り心地とコーナーでの踏ん張りに期待出来るので、戻すかも知れませんがまず1週間はこのまま35mmの物で行こうと思います。

※2023年7月13日追記
硬度95 35*35はやはり乗り心地が硬過ぎると感じます。
バンプラバーの硬度やサイズでどれ位違いがあるのかピストン戻しで挟んで潰してみましたところ、35mmの物はほぼ変形しませんが、27mmのものは潰れて変形します。
この差が乗り心地に大きな影響が出ているようです。
→2023/7/15 27*27 1個に戻しました。


※※※※
最後にもう一度書きますが、完全には元通りにならいので真似しないで下さい。
※※※※

※関係ないですが翌日シェルを塗装しました。
カインズの228円アクリルスプレーが色が近くて助かりました(^^)
（アクリル系で塗って良いのか不明ですが(;^ω^)

我がコペンは現在走行217000�qですが、少なくとも自分でキャリパーのオーバーホールをした記憶がありません。

車検においてもこちらからオーダーした事もないので、ブレーキフルード交換程度でシールキットの交換は過去にしていないと推測します。

という訳で今回はキャリパーのオーバーホールを行いますが、テーマとしてはいつものように、お金を掛けずできるだけ身の回りにあるもので代用して行います。

※作業手順などは載せていませんのでご了承ください。

＜用意したもの(専用品)＞
１．キャリパーシールキット
　　まずはこれが無いと始まりません。

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２．ブレーキキャリパーピストン
　　せっかくバラすのでこちらも交換。

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３．エア抜きシリンジ
　　一人作業なので注射器タイプで。

４．銅ワッシャ
ブレーキホースを外すので銅ワッシャも用意しましょう。
今回はアストロプロダクツで近いサイズを用意。

＜用意したもの(100均&日用品＞
１．100均ばねクランプ
ブレーキホースからのフルード漏れを防ぐためにこちらを用意。
挟む部分には薄いゴム板などを当てて挟みます。


２．耳かき、糸ようじ
キャリパーオーバーホールの動画などを見ていると角の丸いマイナスドライバーの様なものでシールを外したり入れたりしているのを見かけますが、耳かきが使い勝手が良いです。

糸ようじはシールを外した溝を掃除するのに使用します。
ペットボトルは、シリンジで抜いたオイルを排出する際に使います。

＜現状確認＞
まずリザーバタンク内のフルードですがかなり茶色くなってしまっています。。。

キャリパー内部から出てきたフルードも黒く濁っています。


外したピストンは汚れはあるものの、磨いてみるとまだまだ使える状態でした。


シール類についても破れも無く、弾力もそこそこ残っていました。
一度は交換してるのか？？


※ワンポイント
DIYで作業する方の殆どがエアが用意出来ないと思いますのでホースを外す前にブレーキペダルを踏んでピストンをギリギリまで押し出しておきましょう。

＜交換を終えて＞
正直拍子抜けするほど元の状態が悪くなかったため、気分的なもの以外はタッチが凄く良くなったとか、効きが良くなったなどの違いは感じませんでした。

皆さんの作業のご参考になればと思います。

880コペンのボンネットの裏には謎のスポンジが貼ってあります。

普段気にしていないこのスポンジですが一見なんとも無さそうでも触ってみるとボロボロと崩れ去っていきます。

最終年式からもほぼ10年程度経過している880コペンなので無理もありませんが、今回はこのスポンジの交換を行っていきます。

勿論このブログのモットーである「節約」の観点から安価で身の回りにある使えそうな代用品を探していきます。

＜純正日の部品名＞
このスポンジの正式名称は「クーラーパッキンNo1」と言います。

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クーラーパッキンという名前からしてクーラーの効きに関係しそうなこのパッキン。

理屈としてはエンジン内の熱がラジエター側に行くのを遮っているものと思いますので、特に停車時・低速時のクーラーの効きに影響しそうです。

＜身の回りのもので代用？＞
まずまっ先に浮かぶのが100均の「すき間テープ」でしょう。
材質は発砲ポリエチレンで耐熱温度は80℃程度と思いますので必要十分ではありますが、できればもう少し耐熱性が高いものが欲しいところです。

では他に何かないかと探したところこんなものがありました。
そう「自転車のタイヤチューブ（肉厚）」です。

実はとある方からホームセンターでD型のクッションゴムを使っていると聞いており、そのイメージがあったので「もしかして使える？」と思っていました。

耐熱性もブチルゴムなので130〜150℃はあるはずです。

※我が家にあったのはパンクしにくい肉厚のチューブでしたが、通常のタイヤチューブを使う場合は二重にするとかチューブの中にスポンジを入れるとかの工夫が必要かも知れません。

＜取り外しと加工＞
まずボロボロになったパッキンの取り外しです。
触る先からどんどんボロボロと崩れていきますので、エンジンルームに落ちない様にレジャーシートなどで養生しておきます。
後はひたすら撤去と脱脂ですがシール剥がしは塗装面にあまりよろしくない為、ひたすらヘラや爪で剥がしていきます。

＜タイヤチューブの加工＞
加工と言っても長さを合わせてカットし脱脂します。

脱脂はパーツクリーナーより石鹸で洗うのがおススメです。
脱脂が終わったら両面テープで貼り付けて完了です。


＜効果は？＞
季節的（今は4月末）にクーラーの効きが良くなったかどうかは不明ですが、ネットで見ると効果ありというものを見かけます。

予想外だったのはパッキンがしっかりしてボンネットの遊びが減ったのか、走行中に段差を越える時などの静音性が上がった気がします。

今回手持ちの素材で代用できたため掛かった費用は「ゼロです！（某ドラマ風）」

880コペンは4気筒の為かトルクの立ち上がりが苦しく出だしが重たいです。

特にAT車はトルクの伝達にどうしてもロスが生じてしまうのでMT車よりさらに顕著です。

コペンのチューニングはこの低速トルクの細さを如何にアップさせるかとの戦いの様なところがあるのですが、代表的な対策は吸入効率の改善（社外エアクリ、純正エアクリボックス加工）やアーシング。

更にはECU交換（Dスポ製や純正ECUのROM書換え)という手段を取られる方も多数います。

そんな中、今回ご紹介するのは非常に簡単で誰でもすぐに出来る対策です。

そして勿論、お金を掛けずにできるものになります。

※その後調べたら既に先人達の開拓した技でした(^_^;)

〈何をするの？〉
その方法とは「インテークマニホールド（インマニ）の配管ホースの入れ替え」です。

理屈としては、純正の配管だと燃圧レギュレーターに正圧・負圧の両方が入って行きますが、それを正圧のみにして、ゼロスタート時の燃圧の立ち上がりを早くしようという魂胆です。

ターボラグのあるターボチャージャーに対して、ラグの無いスーパーチャージャーみたいなイメージと思って戴ければ。

原理を説明しても「なんのこっちゃ？」となるといけませんので、早速作業を写真で説明していきます。

作業は写真のインマニにつながっている赤色と黄色部分の2本のホースを入れ替えるのみです。


赤色と黄色のホースを↑の状態から↓の様にします。

黄色のホースは抜いた後、赤色部のホースとして使います。

赤色のホースは短いため、入れ替えの際は専用のホースを用意するかホームセンターでシリコンホースなどを購入してきましょう。
200円/mくらいで購入可能です。
耐熱も〜200℃と問題無しです。

私は３×５mmの物を購入してきましたが、内径は良いですが外径が細いためホースバンドがゆるゆるでした。
抜け止め対策として、インマニ側の接続口をしっかり脱脂し、みっとも無いですがホースにはビニールテープを巻いて太くし、バンドが掛かるようにしました。

これだけ太さが違いました。
機能的には問題ないですが何とかしたいところですね。


黄色のホースの接続先が写真では隠れてしまっていますが、下記の図の「インテークマニホールドへ」と書いてあるホースです。
このホースには熱の保護のためか、ホースの上から一回り太いホースが通してありますので、この太いホースは移植して再使用します。


コレがホース入れ替え後

＜インプレ！＞
ほんと簡単な作業なんですが、効果はしっかり体感できます！
私のコペンは純正エアクリボックスを穴あけ加工していますが、今回の施工でさらに出だしが軽くなりました。

また理論上アイドリングからアクセルを踏んだときのレスポンスがアップします。

反対にエンジンブレーキの効きは少し落ちるかも知れません。
（自分はATなのでほぼ体感は無いですが）

あと1速→2速の変速の繋がりがスムーズになった気がします。

そして想定外の事象としてアイドリングがすごく静かになりました。

「出だしが軽くなった」という感覚が非常に気持ちよく体感できますし、心配ならすぐに元に戻せます（←これ大事）のでおススメです(^^♪

※追記
施工後1000km程度走りましたが、2000〜4000回転辺りのトルクの盛り上がりが実感できて運転していて楽しいです。

燃費にも好影響が出ており14km/l台が常だったのが先日同条件下で16km/lを超えてきました＼(^o^)／

手軽に車高を下げるのにダウンサスを入れている方も多いと思います。

自分も前後にエスペリアのダウンサスを入れていますが、車体のねじれなのか運転席側のリアのみ車高が他の３輪より上がって見えます。

実際にリア左右の車高を測ってみた所、ホイールセンターからフェンダーアーチの距離で約5�o、右の方が車高が高かったです。

こんな時、車高調を入れていればこんな悩みは無いのですが、、、

何か手は無いかと考えた所「5�o程度ならスプリングシートの厚みを薄くすれば何とかなるのでは？」と思いつき、早速部品を手配して試してみることにしました。

＜スプリングシート＞
実際に見てみたところ、スプリングアッパー（上）とロア（下）で厚みは確かにロアの方が薄いです。
という訳でアッパーシートをロアシートと同じ物に交換してみます。

購入したのはこちら。
純正品番：48482-97201
品名：SEAT RR SPRING
ミラなどと共通部品のようです。

ミラジーノ用 リヤ スプリングのシートのみ 48482-97201 L700S ダイハツ純正部品 価格：894円（税込、送料別) (2023/3/18時点)

上側のシートは経年でボロボロ(スプリングも...)。
下も同様ですが、今回は上のみ交換してみます。

届いたシートをスプリングのアッパー側に嵌めてみるとこんな感じで特に違和感はありません。


スプリングを元に戻し、最後に1G締めして作業は完了です。

＜車高の変化量、乗り味は？＞
交換した結果としては狙いよりは少ないですが車高は約3�o下がりましたので車高を揃えたいという目的は達成できました。

走らせた感じも特に違和感無く、知らない内に交換されていたら全く気付かないというレベルです。

左右の上下シートすべてを交換したら乗り心地も良くなるかも知れませんね。

見た目としても3�oの変化量なのでフェンダー隙間に指を入れてみて「少しキツくなったかな」程度で完全に自己満足ですが、心のモヤモヤが無くなりスッキリしました。

皆さんのご参考になれば幸いです。

コペンのエンジンルームから「キュルキュル」と音がし始めると冬を感じる...
そんな愛らしいコペンではありますが、エンジンが暖かく（熱く）なるまで中々消えてくれないこの音を何とかしたいと思い、今回はベルトの張り調整を行います。

＜オルタネータ側＞
まずはオルタネータとウォーターポンプを担うベルトの張り調整から。

まずこのベルトの張り調整と言えば専用工具が必要となりますが、そこは先人たちの知恵をお借りし治具を自作します。

用意したのは「丸カンボルト(税込み99円)」と呼ばれるこのボルトとワッシャを使って自作します。
長さが70しかなかったのでこれを購入しましたがちょっと長すぎました。

よって金ノコを使って短くします。
オルタのスペースに入れようと思うと、全長を約85�o以内にすることが必要でした。

オルタネータを固定しているボルトを緩め、先ほど作った治具をオルタネータのベルト張り用の凹みにひっかけ締めこんでいけばベルトを張ることができます。
二柱リフトでもない限り、狭い車の下に潜っての両手作業になるので中々疲れる作業です。


★ベルトたわみ量基準値
　新品時 3.8〜4.7mm
　再使用時 4.9〜5.4mm

＜エアコン側＞
エアコンプレッサーのボルトにアクセスするには、以下の2つを外す必要があります。
・フロントグリル
・エアクリーナボックス(象の鼻折り済みならラク）
※バンパーは外す必要ありません。

工具としては10�oと12�oコンビネーションレンチ、12�oのメガネがあると良いです。

コンプレッサーの下側向かって右のボルトはバンパーの下から手を伸ばせばアクセス可能です。

位置調整用の上2本の内、奥の10�oボルトは問題ないのですが、手前側の12�oボルトは配管が邪魔してメガネが入りません。
仕方なくここで12�oのレンチを使用します。

全てが緩んだら、コンプレッサー本体を押すなり引っ張るなりして丁度良い張りのところで上側のボルトを締めこみます。
（私は奥の10�oを締めて位置決めをしました）

★ベルトのたわみ量基準値
　新品時8〜11mm
　再使用時11〜14mm

以上で完了です。

今回「キュルキュル」音の発生源はエアコンのVベルトからでしたが、意外にもベルトの張り過ぎが原因でした。
たわみ量が約5mm程度しかなく、適正なたわみに緩めたら音が消えました。

前々からちょっとだけネガキャンにしたいと思っていましたが、ご存じのようにコペンはトー調整のみでキャンバー調整ができません。

それでも若干のストラット固定ボルトのガタ（と言ってもほぼゼロ）を利用して0.2〜0.3°という見た目ではほぼわからない程度のキャンバー調整は施していました。
その時の記事はこちら

しかし見た目でわかるくらいのネガキャンを付けたい！という欲求に駆られ、今回コペン定番のスズキ純正キャンバーボルトを使ったさりげないネガキャン仕様にチャレンジしました。

＜使用したボルト＞
今回使用したボルトはスズキ純正エブリィのキャンバーボルト(品番:49791-65H01)となります。
数年前調べたときは2本で1000円くらいでしたが、値上がりしていますね。
品番も以前は末尾が「00」しか出てきませんでしたが、今は「01」になっています。

SUZUKI スズキ純正 49791-65H01 キャンバーボルト 価格：1056円（税込、送料別) (2023/1/29時点)

手順としては、
�@ボルト入れ替え
�Aトー調整
�Bハンドルセンター調整(狂っていれば)
となります。

�@ボルト交換
まずストラットの2本あるボルトの上側のボルトを抜き取り、下側は緩めます。
工具の入る邪魔になるのでABSのセンサーも外しておきます。

交換するキャンバーボルトは若干短いですが、ネジ山も突き出しており問題無く使用できそうです。

キャンバーボルトを指の力のみで仮締めしてみた所の動画ですが、これだけのガタがあります。
このガタのおかげでネガティブ方向へキャンバーを付けることができます。
※注）音楽流れます

まず交換したボルトを本締めしますが、ネガ方向にストラットを押した状態で締めこみます。
次に下のボルトを締めこみます。

ちなみにここで次のトー調整のために、タイロッドのロックナットを緩めておきましょう。
※トー調整とロックナットを締めるのはジャッキアップしなくても可能ですので、ジャッキダウンしてホイールナットもここで本締めしてしまって構いません。

�Aトー調整
トー調整はググっていただければ色んなやり方が出てきますので、皆さんの手持ちの材料に合わせて行ってください。
DINレールやアルミバーなどとブロック、釣り糸などを使って行うのが定番でしょうか。
超簡易的にやるなら左右タイヤの溝を目安に測る人もいるようです。
使う工具はタイロッドの調整には12mmのスパナです。

うちのコペンの場合は、ボルト交換前のトーは狂いなくプラスマイナス0�oでした。
しかしボルト交換後に計測すると、タイヤ前方と後方で約10�oの差(トーイン)ができていました。

その差を修正すべくトー調整を行っていくわけですが、作業時の注意点というか感覚的な話をすると、
タイロッドを回転させて動いた量以上にトー角は変化すると感じますので、いきなり１回転、2回転させるのではなく、1/3回転、1/2回転くらいで様子を見ながら行った方が良いです。

�Bハンドルセンター調整
トー調整が終わってやれやれと思って走らせると、大抵の場合はハンドルセンターが狂っています。
私の場合は直進時、ハンドルが左に少し切れた状態になってしまいました。
つまりトー調整ができた状態(左右のタイヤが完全に平行な状態）でハンドルセンターだけがズレている状況です。

このまま走行してハンドルをセンターに戻した場合、タイヤは右に向き、車は右に流れていきますので、
・右のタイヤをトーインに
・左のタイヤをトーアウトに
同じ量だけ調整していきます。

ここでの調整はタイロッドを12mmのスパナを使って調整しますが、トーを細かく計測するのではなく、左右同じだけのタイロッドの回転角で合わせていきます。
例えば右のタイロッドをトーイン側へ1/2回転調整したら、左は1/2回転トーアウトに調整して、トーの平行を崩さない様にします。
トー調整のところでも書きましたが、タイロッドを少し回転させるだけでトーは思った以上に変わるので、少し回しては試走を繰り返してみてください。

＜完成！＞
そしてすべての作業を終えた結果の画像がこちらです。
交換前


交換後

写真ではわかりにくいかも知れませんが、肉眼で見るとはっきりわかるくらいにネガキャンになっています。
と言っても１°程度と思います。
※タイヤは純正BBS 165-50/R15のノーマルサイズです。

走ってみても、コーナーでの粘りが出て曲がりやすくなりました。

そして直進安定性が増し、乗り心地も良くなりましたが、反面ハンドリングは曲がり始めの応答性がダルな方向になりました。

これはトーゼロに調整したものの、キャンバーのせいで走行抵抗の影響で若干トーイン側にタイヤが押される為と思います。

じゃあハンドリングを軽くするために少しトーアウトに調整すれば良いかというと、そうすると今度はタイヤが内減りするようになると思われるので、兼ね合いを取るとこれ以上はイジらない方が無難と思いました。

※一週間後に再計測したらトータルトーで2mmトーインでしたのでトーゼロに再調整しました。
直進性も損なわれないままハンドルが軽くなりました。

対費用効果も満足感も高いので興味のある方は是非チャレンジしてみては。

先日、走行中にアクセルペダルが踏み込めなくなり、時速20�q以上出せないような状況になってしまいました。

緊急停止してボンネットの中を確認するとアクセルワイヤーがこんな状況に( ﾟДﾟ)

いつアクセルワイヤーが切れてもおかしくない状況のため、早速部品を手配して交換作業を行う事にしました。
※ちなみに車齢17年目　走行距離21万キロ弱です。
　年に一回程度、ワイヤーの張り調整・注油はしていました。

＜注文したのはこの部品＞
品番：78180-7218
品名：ケーブルアクセラレーター
価格：2,208円(税込み、送料別途）


＜ダメになったワイヤを取り外し＞
まずはエンジンルーム内のスロットルボディーからワイヤーを取り外します。
エンジンは停止の状態で、手でスロットル部分をアクセル全開の所まで回すとワイヤーがフリーになり、取り外せます。

次に、エンジンルームの隔壁部にある黒い樹脂ストッパーを運転席内の足元からツメを押して外します。
このツメが結構固いので、ラジオペンチなどでツメを破壊する勢いで外してしまいましょう。
同じく運転席内足元のアクセルペダルに白い樹脂ストッパーが付いていますので、そちらもツメをつまんですぼめるようにして外します。
（エンジンルーム側からの画像）

（運転席足元奥の画像）


これでアクセルワイヤーが外れますので、あとは取り外しの逆の手順で組み付けるだけです。

新しいワイヤーを取り付ける前に、あらかじめ注油しておきました。

アクセルワイヤーの張り調整としては、整備書にはアクセルペダルの遊びで1〜5ｍｍと記載されています。
実際の調整はスロットルボディー側で行いますので、ワイヤーにテンションが掛かりっ放しにならない程度の遊びがあるように調整しておきました。

その他の取り付けのコツとしては、黒い樹脂部分のツメを隔壁の穴へ押し付けてもパチンと嵌らない時は、あらかじめ爪部分を少し内側に折り曲げておきましょう。

＜取り外したワイヤーの状態＞
見えるところのほつれも酷かったですが、スリーブ内かスリーブとの境目あたりからほつれが始まっていたようで、あと少しで完全にワイヤーが切れて走行不能になるところでした(;^ω^)

高い部品でもなく、作業難易度も比較的簡単な部類なので、10年10万キロを超えるような方は「転ばぬ先の杖」で予防交換してみては？

いきなりですが880コペンの室内は暗いです。
その為、ルームランプをLED化したり、クリアレンズに付け替えたりするカスタムは定番化しています。

それでも、夜に足元に何か落としてしまった際は、ルームランプだけでそれを探すのは中々骨が折れます。

今回、ルームランプ用に購入して余っていたLED基板をフットランプとして使えるようにしました。

＜用意したもの＞
・LED基板（ネットで安価に手に入ります）
・平行コード(2.5mあれば安心)
・ハンダ小手
・ルーフキャッチを外すためのトルクス(T30)

＜作業内容＞
まずは
�@助手席のルーフキャッチ
�A助手席バイザー
�Bルームランプ
各々のネジを外します。


次に配線を通すために助手席Aピラーとバイザー部分の内張りを引っ張ってめくり、配線を通します。
内張りは完全に外さなくてもOKです。

内装を戻したときに配線を挟み込まない様に通しますが、ルーフキャッチの部分はマイクロスイッチ横の溝部分に線を通すと良いです。

配線が通せたらまずルームランプ側の配線をハンダ付けします。
ルームランプ側のハンダ付け作業はかなりやり難いですが、濡れ雑巾などでシフト部分辺りを広めに養生して、ハンダが落ちた際に内装を傷めないように気を付けましょう。

配線の接続先は画像を参照ください。

次に足元側のLEDの配線とハンダ付けします。
ハンダ前に極性確認で手で接触させて点灯させてみましょう。
※ハンダ付けや極性確認の際は、他の金属部分に触れてショートさせない様に注意してください。

また、ルームランプを取り付けている左のネジがボディアースを兼ねているので、点灯確認の前に再取り付けしておきましょう（ネジを取り付けてないとスイッチを「ON」や「DOOR」の位置にしていても点灯しません）。

設置場所としては運転席・助手席を均等に且つ出来るだけ広範囲に照らす事を目標に試行錯誤して、写真の場所に両面テープで設置しました。
足元の暖房風の影響も受けにくい場所です。

そして反射で光を拡散させるために対面にアルミテープを貼っています。（脱脂を忘れずに）。

これでドア連動でON/OFFし、消灯の際はルームランプ同様にフワッと消灯してくれます。


夜はこんな感じ。

助手席側も。

特に難しい作業無く、フットランプの設置完了です！

以前、ブレーキディスクからギシギシと異音がし始め、ローター研磨（動画参照）でしばらく過ごしていましたが、またギシギシと音が出始めました。


次回車検までまだ1年半はある為、一念発起して自分で交換することにしました。
※いつもの如く、くれぐれも自己責任でお願いします。

＜交換用のローター＞
今回はお財布にも優しい純正相当のこちらをチョイス。

DIXCEL ディクセル KD3818015S KDtype 軽自動車用ディスクブレーキローター(ブレーキディスク)フロントセット ダイハツ L880K コペン用 ディスクローターも消耗品!全品防錆コーティング済! 価格：5720円（税込、送料無料) (2022/11/19時点)

早速到着。まるでピザのようですがずっしり重いです。

＜ローターの重量＞
もしかして軽くなってないかと思い、新旧ローターの重量を測定しましたが、0.1�sの軽量化...というか誤差範囲。


＜早速交換＞
ローター自体の交換は何も難しい作業はありませんが、キャリパーサポートの写真矢印の17mmのボルトが固いことと、ローター自体がハブに固着していることが多いのでM8ボルトを用意しておくと良いです。
（キャリパーのボルトを使わないように！）

私のコペンの場合は、研磨時にその両方を一度外しているので難なく取り外しができました。


＜取り外したローター＞
すっかりレコード盤状になっています。
ブレーキパッドの研磨もしておいた方がよさそうですね。

新旧比較

新しいローターの取り付け前にパーツクリーナーでの脱脂。
脱脂しておかないと、ローター表面に付いた防錆の油分がパッドに染み込んで、パッドがダメになってしまいます。
そしてワイヤーブラシでハブ部分のサビ落とし。

このサビ落としは実はかなり重要で、このサビ落としが甘いとディスクローターの振れが発生し、異音やブレーキタッチの違和感につながります。


そして取り付け作業はすんなり完了


＜インプレ＞
さすが純正相当だけあって、何の違和感もありません。
よく「アタリ」が付くまで効きが悪く、数百km〜1000kmくらい慣らしが必要という話を聞きますが、走り出しからまったく問題ありませんでした。

これでまた不安なくコペンライフを楽しめそうです(^^♪

880コペンと言えば純正車高の場合、ケツ上がりが気になるのが標準装備でうちのコペンもご多分に洩れず、運転席側が特にケツ上がりの状態でした。
こんな状態...


それが気になってリアのみ早々にエスペリアのダウンサスGTを入れて車高を整えていたのですが、今年に入ってアッパーマウント交換を行ったところ、フロントの車高が5�o程度上がったため、今度はケツ下がりとなってしまいました(;^ω^)

という訳で今回はフロントにもエスペリアダウンサスGTを装着することにしました。

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＜我がコペンの状態＞
参考までにまずは現状を紹介。
・走行距離は20万キロ
・足回りの交換歴無しで純正ビルシュタイン
・約9か月前にフロントのアッパーマウントを新品に交換
・約6か月前にタイヤを新品に交換（4輪共）
・リアは6年ほど前にエスペリアダウンサスGTに交換
・タイヤサイズはノーマルの165/50R15

＜サス交換＞
交換に関してはアッパーマウントを交換した際の記事を参照ください。
その際にも書きましたが880コペンはスプリングコンプレッサーは不要です。
その時の記事はこちら

＜交換後の車高実測＞
商品説明で7〜12�oダウンと記載ありますが、実際にフロントで約7〜9mmのダウン量でした。


リアを交換してから時間が経過しているのでうろ覚えですが、リアは12〜15�o程度ダウンしたと思います。

尚、車高を計るときはホイールセンターからフェンダーアーチまでを計る方が正確です。
地面からの距離の場合、タイヤの空気圧・外径に左右されるため、あまりおススメしません。

と言いつつ気になる方もいらっしゃると思いますので参考値として計測した所、4輪共、地面からフェンダーアーチ頂点まででおよそ560〜565�oでした。
4輪共、隙間に指を入れてみておよそ指2本でスカスカ。3本は入らないって位です。

交換後はこんな感じ。
車検対応だけあって、車高を下げる目的というよりは車高を揃えるのが目的と言った感じです。


＜インプレッション＞
ロールは若干抑えられたかな？という印象です。
純正の2割増しって感じです。

次に乗り心地ですが、純正ビルシュタインとの相性が良いというのをネットで見かけますが、不等ピッチのおかげか段差を乗り越えたときの当たりは丸くなりますので、乗り心地が良くなったと感じる方もいると思いますが、それなりに硬くなり、乗り心地は悪化します。
バネレートはF4.4→5.0K、R1.9→2.4Kです。

ハンドリングは、クイックに曲がろうとするとロールが抑えられ、ゆっくり曲がるとノーマルバネに近いロール感覚になります。

気になる点はリアもそうですが、線間密着があるため、激しく曲がったり大きな段差を越えると少し音が出ます。
気になる方はサイレントラバーを入れると良いと思います。

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これから880コペンでダウンサスを投入したいと思っている方の参考になればと思います。

880コペンのナンバー灯は、構造上ライセンス球が斜めに刺さるため、単純にT10のLED球に交換しただけでは、ナンバー全体が照らせず、見た目も悪い上に車検を通すのも怪しくなります。

車検はナンバー全体がムラなく照らされている、白色である事（青っぽい白ではダメな場合あり）、20m離れた位置からナンバーが視認できることなどがあります。

私も一時、LED球にしていた時期もありましたが、偏った配光で車検も心配だったのでハロゲン球に戻していました。

そんな中、以前、家車のフリードのマップランプ用に購入した基板型のLED灯が余っていたのを思い出し、何とかこれを流用できないかと今回DIYしてみました。

※余談ですがなぜ余っていたかというと、マップランプとしては明るすぎて、車外から車内が見えすぎるのが恥ずかしかったためです(;^ω^)

余っていたと言えばもう一つ、以前アストロプロダクツで購入したLED基板に付属していたT10アダプタも手元にありましたので、今回はこちらを使用しました。
（切れてしまったT10のLED球がある人は、それを使ってもよいかと思います。）

まずマップランプ基板のコネクタ部を切断し、T10アダプタの端子部にはんだ付け。



そして振動対策として、グルーガンで配線を固定します。
今回はたったこれだけです。

車に仮付けして点灯テスト。問題ありませんでした。


コペンのナンバー灯のケースにLED基板を収めます。
偏っているように見えますが、夜間に実際に点灯確認すると問題ありません。



ケースに収めて、あらためて点灯。


夜間はこんな感じ。

市販のテープLEDなどでも同様のDIYが可能と思います。
また、初めからT10ソケットのアダプタが付いている商品も販売されていたりします。

注意点としてはコペンの場合、基板幅が15mm程度までしかナンバー灯のケースを通せませんので選定の際はサイズにご注意を。

皆さんもチャレンジしてみてはどうでしょうか。

我がコペンも16年目を迎え、無事20万キロを超えることができました。

ノーマルに近い状態で、壊れたり劣化した部分を修理・交換しながらここまで来ておりますが、先般のアッパーマウント交換とスタビブッシュ交換でかなり乗り心地が改善されました。
（その時の記事はこちら）
そして次に気になり始めたのは、信号待ちなどでの振動と、ATシフトレバーのシフト操作時の引っかかり（重さ）です。
という訳で、今回はエンジンマウントとミッションマウントを交換しました。

【用意した部品と価格】
エンジンウント(AT用)
部品番号：12305-97213
価格：8,600円(税別 22年7月時点)
（※MT用は12305-97212）

ミッションマウント(MT/AT共通)
※「エンジンマウンティングインシュレーター」が恐らく正式名称。
部品番号：12373-97207
価格：7,400円(税別 22年7月時点)

エンジンマウントはMT用とAT用が別で存在するのに、ミッションマウントが共通というのも不思議な気が。。。さて、手順は先人たちの記事を参考にしていただくとして、コツのみを書きます。

【エンジンマウントの交換のコツ】
・インタークーラーの下側のボルトの着脱のためにフロントメンバーを外す事が必須です。
　(写真黄色部。写真はメンバーが外れた状態)

・マウントのボルトナットが見えたら、まず5-56やラスペネなどを吹いておきましょう。

・工具は長さや形状など、組み合わせで色々変えられるものがあるのが望ましい。
　マウントを貫通しているボルトの頭が意外と薄く、なめ易いです。
　私はストレートのメガネが欲しくなりました。

・必ずエンジン下にジャッキを噛ましましょう(私はインマニ部で支えました)。

・新旧マウントのヘタリ具合の差で穴位置が変わるので、ジャッキで微調整できるようにしておきましょう（車載パンタジャッキで十分）。

【ミッションマウントの交換のコツ】
・ストラット(ショックアブソーバー)は外す前提で考えましょう。
　アッパーのナットだけ緩めて対応しようとしましたが、手持ち工具ではマウントのボルトにアクセスはできても、力を入れて回せませんでした。


・こちらも工具は長さや形状など、組み合わせで色々変えられるものがあるのが望ましい。
　マウントを貫通しているボルトの頭が意外と薄く、なめ易いです。

【交換後の感想】
信号待ちでの振動は、思ったほど劇的には無くなりませんでした。
エンジンマウントが千切れるほど劣化してなかったためと思われます（ちょっとガッカリ）。
※2022年7月26日追記
　その後段々と馴染んで来たのか、アイドリング中の振動も減ってきたように感じます。


ミッションマウントについては、ATとは言え、シフトレバーを動かしたときの感触が軽くなりました。
これは、エンジン-ミッションの位置関係が適正位置になったためと思われます。

意外だったのが走行中に感じた変化で、乗り心地は変わりませんが、体感的には路面から伝わる振動以外の余分な情報が無くなり、走りやすさを感じました。

如何でしたでしょうか？
MTの方は10万キロを超えていたら、まずミッションマウントだけでも交換してみることをおススメします・

我がコペンはアルティメットエディションの純正レカロが着いています。

レカロというとホールド感が良く、腰痛知らずというイメージですが、純正レカロは万人の体形に合うように造られており、スポーツ走行向きというよりはドレスアップの要素が強いです。
しかも座面が高く、身長180�p以上の方は結構窮屈な思いもします。
ですのでホールド感に期待してアルティメットエディションを選んだ方はちょっとガッカリな感想を持つ方もチラホラ。

【腰痛になり易い？】
私の場合は、座面からもも裏が浮いてしまうことが原因で腰が痛くなってしまうという困った症状がありました。

対策として、もも裏にタオルを当ててごまかしておりいっその事、社外のバケットシートに交換してしまおうかとも思いましたが、先立つものが...

という訳で今回はシートのアンコ抜きにて対応しようと一念発起いたしました。

まずはシートを取り出します。
こういう時、オープンカーは作業性抜群で助かります。

そしてシートから座面のみを取り外します。
緑色の〇印箇所の4点の12�oナットと、シートベルトの配線の固定樹脂リベット、シートベルトの受け側、コネクタ関係を外します。


取り外した座面を裏返して、折り返すように留まっているシートカバーを外し、底面の板金を取り外します。

今回のアンコ抜きは切除というよりは、アンコをくり抜く(むしり取る）様に排除します。
画像の破線で囲ったあたりをくり抜きます。

何故かといいますと、完全に切除してしまうとシートを元に戻した後に、露出したクッション部が擦れて床面にボロボロと落ちてしまうであろうと予想したからです。
また、もしくり抜き過ぎたと感じた際に、アンコ詰めして調整もできるだろうと考えてのことです。

くり抜くと書きましたが、実際の作業は「むしり取る」といった感じです(^^;)

くり抜いたところを手で押してみるとベコッと凹みます。
この凹みが、座面に座った時にお尻が沈み込みになります。

ここで一度シートレールに仮組して、車両に仮置きしてくり抜き具合を確認します。

また、座面取り外し時に構造をみたら、前側を留めているボルトにスペーサーを噛ませば、シートを前上がり（ケツ下がり）にできることにも気が付いたので、余っていた平ナット2枚(計6〜8�o位）を噛ませました。

【くり抜いた感想は？】
今回座面で約2�p下がり、平ナットでシート前方を6〜8�o上げましたが、まずもも裏の座面への密着については狙い通りバッチリ解決しました。

また、お尻部分の沈み込みが増したことで、社外バケットシートほどではありませんが少しは腰骨が固定されて左右の体の振れを支えてくれる為、コーナリングがちょっと楽しくなりました(^^)

1時間もあれば全行程完了できるお手軽DIYにも関わらず、体感できる効果は抜群ですのでおススメです♪

昨年スピーカーの寿命でコスパの良いオートバックスのPBブランド「プロトーン」のスピーカーを投入した我がコペン。
（その際の記事はこちらから）
その後、特に音に不満は無く過ごしておりましたが、先日オートバックスへ寄った際に面白いものを見つけました。

それはプロトーンブランドのツイーター「VSP-03T」という商品。

価格はセールで1760円と格安（ネットで見ると980円で購入されている方もちらほら）。
これはダメ元で付けてみても後悔の無い価格だし、少なくとも今より悪くなることはないだろうと即買い。
という訳でコペン(L880)への取り付けから試聴の感想まで書いていきます。

まず買ってきたまんまの箱の状態。
取説は箱の裏に書いてあることくらい。

必要なものは一通り入っており、
・平置き
・斜め置き
・Aピラーやドアへの埋め込み
などの取り付け方法に対応しているという親切さ。
私はドア埋め込みでチャレンジしてみました。

【ドア内張への穴あけ】
まずはドア内張への穴開けです。
正直言ってこの穴あけ、穴位置の決定がこのスピーカー取り付けの最大の見せ場です。

梱包を開けて、中仕切りの段ボールの〇穴を型紙として、鉛筆で45〜46mmの〇を書き、それに沿って電動ドリルで穴開けをしていきます。

位置はスピーカーの厚みを逃げられる場所を探して決めるしかありませんが、写真の場所はスピーカーの厚みには少し窮屈でした（でももうやり直しが利かない､､､）。

ちなみに、ホールソーなどでキレイに穴あけできる人もいるかも知れませんが、穴端面が多少ガタガタの方が最後にスピーカーを固定する際に食い付きがが良くシッカリ固定できる印象です。
ちなみに私は取り付けに付属の円形のギザギザの金具は使用していません。

ドリルで穴を開けたら、穴と穴のつながっている部分をニッパー、ラジオペンチなどを使ってくり抜いていきます。

無事貫通したら棒やすりなどを使ってスピーカーの固定アタッチメントがキツ目にハマるくらいまで整えます。
これで内張の穴あけは完了です。

【スピーカー自体への加工】
次にスピーカー側への細工です。
コペンはドアの内張の裏側の隙間があまり無いため、どの位置で穴あけしても大なり小なりスピーカー裏側の干渉は避けられないと思います。

私の場合はスピーカーのケース自体取り付けできませんでしたので裏は裸の状態で付けました。

このスピーカーの場合、裏のケース有無に関わらず、イマイチスピーカー自体が固定できないので、裏からグルーガンを使ってスピーカーとアタッチメントを固定してしまいます。
グルーガンが無い方はスポンジなどの詰め物をしても良いと思います。

但し、この方法を取るとドア内張を半固定した状態で窮屈な姿勢での取り付けを余儀なくされますので、配線長は少し余長を見てください。
（それでも付属の配線の半分くらいの長さにカットしてしまいますが）

一通り加工が終わりましたら説明書通りに配線して、音が鳴ることを確認できたら、内張りをネジ固定して完了です。

【いざ試聴！】
正直「劇的に変わった！」という印象まではありませんが、明らかに定位が足元から顔の位置あたりに変わって音が聴き取り易くなりました。

取り付けの際にツイーターを耳にくっつけてどんな音が出ているのか確認した時には、蚊の鳴くような高音というか、大音量のヘッドホンから漏れ聴こえるシャカシャカ音みたいな音しか聴こえず「こんなんでほんとに効果あるの？」と半信半疑でしたが、しっかり変化・効果は体感できます。

これはライブ盤などを聴くとより顕著な違いとなった現れ、音の広がりを体感できます。

【オープン時は？】
これはかなり違います！
これまではオープンにした際はサイドウインドウを上げてないと聴き取りにくかった音楽が、サイドウインドウを下げていてもハッキリと聴き取れるようになりました！

費用対効果としては満足度が高いと思いますので皆さんも是非チャレンジしてみてください。

先日スタッドレスから新品の夏タイヤに交換した我コペン。
夏タイヤにしたせいもあるけと、なんだかハンドルがやたら重い､､､
パワステホースの劣化が原因かとも思ったけど、交換前のタイヤを見ると右前のタイヤだけ少し外減りしてました。

見た目も少しネガ気味な左に対し、右はほぼキャンバー角が0度で直立な感じです。

しかし、コペンに限らず軽自動車はトー調整のみでキャンバー調整ができない車がほとんどです。

ネットを調べてみると偏芯のキャンバーボルトや、スズキ純正のキャンバーボルトの流用などのパーツが1000〜1500円位で販売されておりますが、見た目重視や、幅広タイヤを履いてサーキット走行するために3度も4度もキャンバーを付けたい訳ではありません。

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で、全く純正のまま、取付方のみで少しネガ方向に振れないかと試してみた結果、ほんの少しネガキャンにできたので、その取り付け方、手順について紹介させていただこうとおもいます。

まずアッパーマウントの12mmナット2箇所、ストラットの2箇所の17mmナットを緩めます。
この17mmナットは上側は軽く締めた状態、下側は完全に緩めます。

そして足回りにジャッキをあてて、1Gが掛かった状態にします。
この1Gをかけた際にストラットの17mm下側をできるだけ外側に引っ張っておきます。
但しストラット側が長穴になっているわけではないのでほぼ手応えはありません。

そして17mm上側→17mm下側→アッパー12mmのエンジン側（車体内側）順で本締めします。
最後に車体を完全に着地させて、最後のアッパー12mmの車体外側（フェンダーに隠れるボルト）を本締めします。


私の場合、これでほんの少しネガキャンになったと分かる程度には変わりました。
恐らく角度で言うと0.2〜0.3度程度と思います。

ただ試走すると、はっきりとハンドリングが変わった事がわかりました。
明らかにハンドルが軽くなりました。

それと引き換えに直進時のハンドルの座りは少し落ち着きが無くなりましたが、以前の重い状態との比較なので多分これが普通位なのだと思います。

皆さんのご参考にしていただければ幸いです。

※後日スズキ純正キャンバーボルト入れました（詳細の記事はこちらからどうぞ）

最近19万キロ超えの我がコペンの足回りからコトコト音がするようになりました。
特に低速で運転席側フロントから音が出ています。

コトコト音が気になりだしたのは、ハブベアリングやスタビブッシュ、タイロッドエンドブーツを交換し、色んな雑音が抑えられてきたためで、恐らく以前から鳴っていたものと思われます。

色々と調べると、どうやらアッパーマウントのゴム部分・ベアリングのへたりが原因の可能性が高いようです。
早速ディーラーで部品注文し、DIY交換チャレンジです！
※いつものように自己責任でお願いします！

尚、今回の記事は、フロントの足回り（ストラット）を分解するにあたってのコツや、手持ち工具が乏しい場合の分解方法などを中心に、必要最小限の情報を記載しています。
分解手順などの詳細は先人たちの別記事を参考にしてください。

＜用意するもの＞
足回りのDIYと言うと、インパクトレンチやスプリングコンプレッサーが必要ですが、880コペンの場合はどちらも使わずストラットの分解が可能です。
【部品：アッパーマウント】
右(運転席側)48603-97202 @6,930円(税込)
左(助手席側)48609-97205 @6,930円(税込)

【インパクトレンチの代替工具】
・6�oの六角レンチ
・両口ラチェットレンチ(17×21)
両口ラチェットは中古工具屋さんで500円くらいで入手可能です。
写真のものだとソケット部の深さがギリなので、もっと深い物の方がベターです。>

もしくは継ぎ足しソケットという物もあります。
ホームセンターで600円位でした。

・浸透潤滑剤(5-56、ラスペネなど)
私は写真の商品を使っていますが、ラスペネほど高価でなく、5-56より速く浸透してくれます。
5-56で数時間かかるものが、ラスペネなら30秒。
私が使っているものは数分で浸透という感じで、作業段取りをしている間に浸透させられるのでこれで十分です。

＜アッパーを緩める＞
まずアッパーの中心の17mmナットを緩めます。
緩めるときは両面ラチェット＋六角レンチでなくとも、17�oのディープソケットのみでも緩めることは可能です。


12�o×2個のうち、フェンダーに隠れた側を緩めるには、フェンダー2か所の10�oボルトを外して、フェンダーを少しめくって浮かしながらメガネレンチをナット頭にかければ回せます。


しかし、私がそうだったのですがナットの角度が悪く、メガネで回せない場合があります。

その時はドアを開けると見えるフェンダーを止めているボルトと、下の写真のワイパー部のカバー（カウルトップ）を外したところにある10�oボルトを外すと、フェンダーを大きくずらせて、ボルトがソケットで回せるようになります。
但し、カウルトップを外す際に、これを留めているツメを割ってしまう確率が高いので、そのことを覚悟のうえで作業してください。寒い季節は止めた方がよいかも。
※先人達の知恵では、助手席側からカバーを外していくのが良いとのことです。

アッパー側が緩んだら、ジャッキアップをしてタイヤを外して4か所のボルトを外していきます。
ここの17�oのボルトは非常に固く締まっていますので、やはり浸透潤滑剤が欲しくなります。
※エンドブーツなどのゴム部品に垂れてかからないように注意ください。

すべてのボルト・ナットが外せたら、アッパー側の12mmナットを外して、ストラットを引き抜きます。

＜ストラットの分解と組付け＞>
ここまで来るとあとは簡単で、アッパーの頭の17�oのナットを外します。
車体に取り付いた状態である程度緩めてあるので、両面ラチェット、六角レンチの組み合わせ不要で外せるかも知れません。

ちなみにコペンのサスペンション（バネ）は、ジャッキアップした時点で遊ぶかどうか程度のバネ長のため、スプリングコンプレッサーを使わず外して大丈夫です。
実際にアッパーマウントを外しても、一切バネの反力で跳ねることなく外れました。

外したアッパーマウントは、ベアリングがゴリゴリした感触でもはやベアリングとしての機能はありませんでした。


ダンパーもまだなんとか生きてますね。


そして分解したストラットについた汚れを落とし、新しいアッパーマウントを取り付けます。
スプリングの端部をアッパーシートやロア側の止め位置とズレが無い様に取り付けて、アッパー上部の17mmナットを両面ラチェットと六角レンチを使って仮締めします。


後は分解と逆手順で組み付けるのみです。
パンタジャッキなどを使って1G締めしましょう。

車体への取り付けの向きだけご注意を。
アッパーマウントの頭のネジがペイントされている方が写真のようになる様に取り付けて下さい。
（運転席側はネジ頭の青ペイントがフェンダーの中に隠れています）

＜1G締めするのにジャッキが一つしかない、ウマを持っていないなどの方＞
これこそ自己責任でお願いする内容になりますが、外したタイヤに古いバスマットや木っ端などを噛まして、車体の下に入れてジャッキダウンするという手もあります。
　要はタイヤの上に胴体着陸させてしまってジャッキを抜いてしまうのですが、タイヤやホイールにナットや車体のエッジが食い込んでキズ付けないように注意してください。

＜交換後のインプレッション＞
まず事の発端のコトコト音は消えました。

そしてベアリングのおかげか、ハンドルが少し軽くなりました。

乗り心地については、スタビブッシュを交換した際も少し乗り心地は良くなりましたが、アッパーマウントの交換でさらに乗り心地はアップしました。
直進ではハンドルが落ち着いてドッシリ感が出たように感じます。

交換前後の車高を測り忘れてしまったのですが、見た目ではほぼ変わらないか、アッパーマウントのゴム部分のヘタりが直ったことで数ミリは車高が上がったはずです。


如何でしたでしょうか？
やっぱりコペンは楽しい車です♪

コペンはオープンカー故、経年でボディ剛性が弱ってくるのは宿命と言えます。

このボディ剛性の低さは、コペンの抱える諸問題（乗り心地、ガタピシ音、振動等）の原因の一つとなっており、逆に言うとボディ剛性を上げることで一気に解決する場合もあります。

そのための補強パーツはゴマンと発売されており、メジャーなものではタワーバー、ロールゲージ、オーバーヘッドクロスバー他など。
ノーマルグレードであれば、アルティメットエディション純正のパフォーマンスブレースを着けるという手もあります。

ただ、すでに15年19万キロ走行している我がコペンに、社外品の強固な補強パーツを入れるのは、補強のイタチごっこになる気がして、少し気が引けます。

で、何かないかと調べていましたら、手軽に車体剛性を上げられそうなパーツがありました！
その名も「ドアストライカー（ドアスタビライザー）」

ネットで2000円くらいで購入できるこのパーツ。
効果もそこそこ体感できるようなのですが、見た感じ。。。。「自分でも作れるんじゃない？」という事で、いつも通りDIYにトライです！

＜材料・道具＞
用意したのは、
・10mm厚のゴム板（ホームセンターで300円くらい）
　私のコペンの場合は10mmくらいの隙間が丁度良かったっぽいのでこれにしました。
・100均マグネット
・セメダインスーパー�]（他の接着剤でも可）
・小刀（子供の学校道具から）
・装飾とドア開閉の滑りをよくする意味でカッティングシートなど
　私は家に残っていたカーボン柄を貼ってみました。

＜早速作成！＞
まずゴム板は50�o×25�o角にカットします。
買ってきたゴム板1枚から8個取れますが、とりあえず各ドア1枚に対して2個ずつで、左右ドアで計4個作成することにします（半分は余りです）。

続いてゴム板に小刀でマグネットを埋め込める位の穴を彫ります。
マグネットより大きめの穴でokで、マグネットがゴム板とツライチになるのが理想ですが、多少の凸凹は許容します。

次に穴部分にセメダインを入れ、マグネットを入れます。
後は接着完了まで半日〜1日放置して完成です！

＜気になる効果は？＞
走り始めてまずは「ガタピシ音が減った？」と感じる所から始まり、荒れた路面でもガタガタ・ブルブルが減り、「サスペンションがちゃんと仕事してるな」というのが感じ取れるようになってきました。

これまでボディがたわんでショックを吸収してたものが、その衝撃がよりサスペンション側で吸収するようになった為、ボディのキシミが減ったようです。

右左折の時にも若干応答性が良くなっており、ハンドリングが素直になったように感じます。
ロールが減り、リア側がステアリング操作に素直について来る感じです。

一番違いを体感出来たのは、上り坂を上りきってすぐにカーブしている様な、逆バンクで車体がねじれるような挙動を見せながら、接地感が薄れそうな場面で、そういった所でも危なげなく抜けられた時でした。

ひねり方向の剛性が増している感じがしますので、コンビニの段差に斜めに入るときなども、体感を得やすいです。

貼った位置はうちのコペンの場合はストライカーの上に2個としました。

貼る位置の目安としては、ドアを閉めるのに少し抵抗が出るくらいの位置を探ってここにしました。
ドアを閉めるときの音で言うと「バイン」が「バスッ」って音になる位置（分かりにくい､､､）。

如何でしたでしょうか？
500円程度でできるこのDIY。
街乗りメインてあれば、是非補強の第一歩として試してみる価値は十分ありそうです^_^

先日、コペンのスピーカーから音割れが発生するようになりました。
その時の記事はコチラ↓


特にラジオなどで人の話声の場合に顕著で、とても聞いていられない状況となってしまいましたので、内張を外してスピーカーを確認した所、なんとスピーカーのエッジが破れてしまっていました。

エッジ破れにより、スピーカーがセンターズレを起こしているものと思います。

今回確認するまで知りませんでしたが、純正スピーカーではなく、恐らく純正オプションと思われるケンウッドのKFC-RT160という割と良いものが付いていました。

で、修理か交換かということになるのですが、ネットでエッジ補修キットなるものも販売されていますが、今回は新しいスピーカーと交換することにしました。
ちなみに修理キットはこんなのです。

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＜オートバックス製ゲット＞
今回交換するのはオートバックスのプライベートブランドの「プロトーンVSP-16」という製品です。

価格は4000円程度ですが、オクで新品同様のものを2800円でゲット！

＜中身は？＞
交換に必要なパッキンやビス、ブラケットなど一通りものが同梱されており、これだけあれば基本的にトレードインスピーカーなので交換可能です。

＜早速交換！＞
内張の外し方などは車種別になるので今回記載はしていませんが、スピーカーまでたどり着いたらあとはどの車種でもほぼ同じ作業となるのでそこから記載します。

ちなみに今回使用した工具はこれだけ。
小さなマイナスドライバーは内張外しでは大きすぎる箇所に使用しました。


＜コツは？＞
トレードインスピーカーなので基本的にそのまま取り付きますが、どんな車種にも取り付くようにスピーカー側に多数穴が空いていますので、最初にどの穴を使うか決めて印をつけておきましょう。

あとは箱の裏に書いてある通りスピーカーにパッキンを張って取り付けです。


今回はスピーカーに付属していたステーやネジは使わず、これまでのスピーカーに付いていたものを流用しました。


＜スピーカーの実力は？＞
※下記はCD再生時の音源を元に書いています。

これまでのスピーカーがどの音域もきれいに出ているものだったので、それとの比較になりますが、イコライザーをフラットにした状態では、ドンシャリ気味のチューニングとなっている印象で、中域の抜けはこれまでのものより若干劣ります。
聴かせる系のバラード曲などを聴く際の没入感も少し減りました。

ロック系の音楽を聴くにはちょうど良いかと感じますが、まあこの辺もヘッドユニットのイコライザーでどうにでもなる範囲なので問題はないでしょう。
※純正オーディオ等、ヘッドユニット側にイコライザーが無く、スマホからBluetoothなどで飛ばして聴いている方は、イコライザーアプリなどを入れて見るのも手です。

低音に関してもスピーカーは60Wという出力で社外スピーカーとしては最低限ですが、フルボリュームにでもしない限り鳴らし切れないという事は無いと思います。

あとは、さらなる音質向上が出きないものかとスピーカーのプラスマイナスの位相を逆にしたりと、小細工をしました(線を切断したくなかったので、コネクタピンを抜いて入れ替え)が、はっきり言って変化は感じられませんでした(^_^;)
ちなみにやるなら左右スピーカー両方を同じ位相にしましょう。
片方だけ施すと気持ち悪い状態になります。


今回感じたのは、
・プロトーンは純正スピーカーからの置き換えであれば、変化が体感でき、まず不満は出ないスペックである。

・K社やC社の様な有名メーカー品は伊達じゃないなということ。

プロトーンは最初のステップアップとしては良い選択だと思います。
皆さんのお役に立てれば幸いです。

※後にプロトーンのツイーターも装着しました！
その際の記事はこちらから。

最近、車のスピーカーからの音が割れて聞こえてくるのに気が付きました。

私のコペン(L880)も車齢15年。私が中古車で購入して7年。
あちこちが順番に不具合が出てきます(;^ω^)

ドアの内張を外して確認してみましょう。

＜ドアの内張外し＞
これは難易度は低いので、すぐに可能ですが少しコツがいります。
コツというのは、ドアノブ部分のカバーの外し方で、爪の位置などを把握してから外しましょう。

パープルで丸を打った部分にツメがあります。
上下の爪部分を内装剥がしで浮かせたら、車の進行方向側へスライドさせるように外します。


＜スピーカーの状態＞
コーン部分に異常はありませんが、エッジ部分が破れています。
左右ともにほぼ同じ状態でした。
この部分の交換部材も販売されていますが、手元にある材料で応急処置していきます。

＜テーピング＞
今回使うのはこちらの布製のテーピングです。

実は最初布製のガムテープみたいなものを使ったのですが、音割れは無くなりましたが、音がこもるようになってしまったため、代わりの物はないかと家の中を探したところこれを発見しました。

破れ部分より二回り大きく覆うように張り付けしました。

＜音の方は？＞
やはり破れる前よりは若干高音がこもり気味ではありますが、音割れも無く応急処置としてはほぼ100点です。

破れた原因が経年劣化なのか、水が浸入したのか不明ですが、少し様子を見ようと思います。

しかし音割れの原因はおそらく、エッジ破れによるセンターズレと思われるので、早めに次のスピーカー探さないと。